Jarecki [KenLee]
2008-05-29 16:28:26 UTC
Haj
Zgodnie ze swiecka tradycja napisalem porownanie dwoch koni, w posiadaniu
których obecnie jestesmy razem z Iwona. Jest to jak ostatnio zbior faktow
oraz moich subiektywnych odczuc "na goraco".
Porownanie KTM EXC 400 Racing rocznik 2002 (czterosuw) z KTM EXC 200 Racing
rocznik 2005 (dwusuw)
Przelozenia koncowe (zeby):
400: 14/50
200: 14/50 potem 15/50
Osiagi do masy:
Jak zwykle producent milczy na temat mocy maksymalnej. Dla 400 wartosci w
roznych zrodlach wahaja się od 45 do 50 KM przy masie 113 kg a dla 200 od 42
do 46 KM przy masie 98 kg.
Wyposazenie fabryczne:
Oba posiadaja fabrycznie pelen osprzet drogowy. 200 jako nowsza ma już waski
podswietlany licznik wielofunkcyjny z motogodzinami. W 400 w 2002 roku był
licznik Sigmy o podobnych funkcjach ale bez motogodzin.
Rozruch w 400 elektryczny i nozny (oba bezproblemowe). Dekompresja zarowno
automatyczna jak i manualna. W dwusowie tylko kopniak. Odpalanie na zimno
bezproblemowe, na goraco czasem trzeba lekko uchylic przepustnice.
Zawieszenia w obu regulowane fabrycznie z przodu i z tylu na dobiciu i
odbiciu, plus preload z tylu.
Pozycja i wygoda:
Pozycja w obu koniach bardzo podobna. Seryjna kanapa 400-tki o wiele
twardsza niż akcesoryjny odpowiednik w 200. Trudno jednoznacznie ocenic,
ktora wygodniejsza. W terenie obie OK. Zbiornik w 200 nieco wezszy.
Generalnie nowy model robi wrazenie smuklejszego i bardziej porecznego.
Kierownica w 200 mimo braku podporek dosc wysoko- podobnie jak w 400 z
podporkami. Wszystkie dzwignie w obu na swoim miejscu i z mozliwoscia
regulacji. Sprzeglo dwusetki chodzi lekko i bardzo przewidywalnie
niezaleznie od temperatury. W 400 jest znacznie gorzej. Problemem jest
przede wszystkim szarpanie przy ruszaniu na zimnym silniku. Nie jest to wada
mojego egzemplarza- problem wielokrotnie walkowany na KTMtalk.com.
Niezawodnym sposobem jest umycie tarcz w roztworze benzyny, ale dziala to na
krotka mete. Po nagrzaniu do temperatury pracy problem calkowicie znika, ale
fakt jest faktem- i to chyba najwiekszy minus tego modelu.
Poza tym klamka chodzi ciezej niż w 200. W czasie jazdy się tego nie
dostrzega, ale przytrzymanie dluzsza chwile dwoma palcami meczy dlon.
Ssanie w obu przy gazniku. W 200 latwiejszy dostep. Kranik w 200 o niebo
lepszy niż w starszej 400- chodzi lekko, uchwyt obraca się na boki i można
swobodnie przelaczac go w czasie jazdy. W 400 to ekwilibrystyka silowa z
krotkim uchwytem pracujacym gora-dol.
W nowszej 200 zrezygnowano z polprzezroczystego baku, jaki mam w 400. Jest
to uklon w strone estetyki, ale niestety mocno w ten sposób traci na
funkcjonalnosci szczególnie, ze dwusuw lubi wypic i jak nie wyzerowalismy
przy tankowaniu licznika to nie idzie sprawdzic ile jeszcze zostalo wachy. W
400 wystarczy się schylic i już mamy jakies pojecie ile jeszcze
przejedziemy.
Jazda w terenie:
Oba konie roznia sie wyjsciowym zestrojeniem zawiasow Przod w 400 to widelec
WP 43mm zestrojony relatywnie dosc miekko. Progresja zaczyna mocno dzialac
gdzies w 1/2 skoku. Dziala to wszystko bardzo dobrze- jedyny mankament w
stosunku do 200 to zbyt mocne przysiadanie podczas powolnych manewrow z
hamowaniem na zjazdach- powoduje to trudniejsza kontrole przodu. Tyl w 400
zestrojony fabrycznie dosc twardo- nieco nerwowy na malych nierownosciach.
Regulacjami można spokojnie doprowadzic go do pozadanej czulosci.
W 200 mamy z przodu nowe grubsze USD WP 48mm. Jest ono wyjsciowo wyraznie
twardsze niż w 400. Poczatek wyraznej progresji już po okolo 1/3 skoku.
Fabryczne zestrojenie troche kopie na malych nierownosciach za to na
zjazdach i hamowaniach zachowuje się stabilnie, a szybkie przeloty po
glebokich falach to poezja. Tyl fabrycznie dosc miekki, po podkreceniu obu
tlumien nabiera stabilnosci. Przed ta operacja potrafi za bardzo siadac, co
jest szczególnie upierdliwe przy zmianach kierunku. Po podkreceniu- spokoj i
kontrola.
Podstawa w terenie to masa i tu 200 po prostu rzadzi. Porecznosc na malym i
duzym speedzie to poezja. Pozwala spokojnie wyciagnac się z sytuacji, gdzie
400 lezy już na glebie. Roznica 15kg to olbrzymia przepasc w off-roadzie.
Odbija się to wlasciwie w kazdej dziedzinie- od zwyczajnej jazdy na wprost,
po winkle, skoki itd.
Żeby nie było za latwo i zbyt pieknie, trzeba przypomniec, ze 200 to dwusuw.
I tu zaczyna się zabawa z wyzszoscia swiat Wielkanocnych nad
Bozonarodzeniowymi. Nie ulega watpliwosci iż dozowalnosc poweru w 4T jest o
niebo lepsza niż w 2T. W trakcie jazdy przeklada się to na potencjometryczna
rownomiernosc ciagu. W dwusetce mamy 3 zakresy: pierwszy to obroty
manewrowe- stosunkowo niskie i cywilizowane pozwalajace na pokonywanie
trudnych odcinkow z niewielka predkoscia, drugi zakres to srodek nadajacy
się do zwyklej amatorskiej jazdy- dosc dynamicznej ale i bez wariactwa,
natomiast trzeci zakres to potezny kop z gwaltownym przyrostem obrotow i
predkosci. Przy ostrzejszej jezdzie jedyna możliwa kombinacja to calkowite
odwijanie i zamykanie gazu. Przy spokojnej- jazda wyzszym biegiem z
delikatnym zwalnianiem i przyspieszaniem i pilnowanie aby rollgaz z
przekladnia nie omsknal się za bardzo w kierunku ON. Jazda ze stalymi
obrotami nie jest ulubionym zajeciem dwusuwa, za to w 4T nie stanowi to
problemu- tyle ile odkreciles tyle jedziesz i nic nie stara się ponaglic cie
do zmiany obrotow, chyba ze masz wyraznie za wysoki bieg.
Zaskoczyly mnie mocno spostrzezenia na temat trakcji obu sprzetow. Byłem
dotad przekonany o tym ze 4T jest w tej konkurencji lepszy- tymczasem
okazuje się ze w warunkach zmniejszonej przyczepnosci dwusetka znacznie
pewniej prze do przodu. Czterosuw od samego dolu ma spory moment obrotowy i
w umiarkowanym blocie zaraz zaczyna się kopac i kombinuje jakby tu zsunac
się w jakas gotowa koleine. Tymczasem cwajtakt zamiast wywalac z tylu gejzer
blota i zielska, zaiwania do przodu, chocby i krawedzia koleiny, spokojny i
sterowny.
Jedynie w bardzo glebokim zasysajacym blocku 4T wygrywa wlasnie momentem i
jego dozowalnoscia, gdyz wklejajac się dwusetka w mul wokol strumienia
trzeba to od razu zrobic niskim biegiem i ostrym gazem- inaczej zwyczajnie
zgasnie. 4T zrobi rozpierduche i albo przejdzie, albo zapadnie się po
wahacz.
Wszelkie tricki wymagajace dobrej kontroli gazu sa na 400 o wiele
latwiejsze. Jazda na pionie, skok, przejazd przez pien- nie ma problemu. W
200 pare razy malo mi brakowalo do przeplacenia, bo przyrost mocy w trzecim
zakresie nastepuje w ulamkach sekund. Na hopy lepiej najezdzac z gotowa
predkoscia, bo przyspieszanie może się zakonczyc przysiadem na wyskoku i
przednim kolem skierowanym w niebo. Na przelozeniu koncowym 14/50 efekt był
momentami piorunujacy a drugi (sredni) zakres obrotow trudny do utrzymania
na 3 pierwszych biegach, dlatego dla Iwony zmienilem je na 15/50 i to był
strzal w dziesiatke- kon zaczal się sensownie kontrolowac, pierwsze 4 biegi
nie musza już być zmieniane w ciagu kilku sekund, a chcac isc pelnym ogniem
nadal mamy opcje full open, w ktorej nie czuc straty dynamiki. Czterosuw
jest stabilniejszy również na wolnych obrotach i mniej czuly na temperature.
Dwusuw przy bardzo goracym silniku wymaga czasem lekkiego "podparcia" gazem
i jest generalnie bardziej czuly na jetting- w zasadzie na kazda pore roku z
wlasnym zakresem temperatur powinno się zakladac inny zestaw dysz. W
amatorskiej jezdzie to nie jest az takie wazne, ale warto pokombinowac i
znalezc swój wlasny zloty srodek. BTW wyczynowe dwusuwy nie bez kozery
nazywane sa w Stanach "smokers"- intensywniejsze dymienie i zapach to
niestety minus, szczególnie dla tego kto siedzi takiemu dluzszy czas na
ogonie.
Skrzynia w dwusuwie chodzi nieco lepiej- prawdopodobnie dzieki duzo lepszemu
sprzeglu. Hamulce w obu takie same- typowe Brembo: miekka klamka ale dobra
skutecznosc i dozowalnosc.
Jazda w miescie
Tu nie ma się specjalnie co rozwodzic, bo to nie jest glowna domena zadnego
z porownywanych sprzetow- 400 dzieki czterosuwowej charakterystyce sprawdza
się lepiej. Dwusetka tez daje rade pod warunkiem pilnowania obrotow i
narowow.
Serwis i koszty utrzymania
W tym punkcie należy wyroznic dwie kategorie: Upierdliwosc i Koszty.
W kategorii upierdliwosci, czterosuw ze względu na koniecznosc co maksimum
1000km regulacji zaworow, wymiany filtrow oleju oraz czyszczenia sitek jest
znacznie gorszy.
W dwusuwie wystarczy raz na jakis czas wymienic olej w skrzyni (0,7 litra
bez zadnych filtrow i sitek) i raz na sezon-dwa w zaleznosci od
intensywnosci eksploatacji, wymienic tlok. Nie wiem co ile (i czy w ogole)
trzeba będzie regulowac przeslone wydechu w 200, przy czym sama jej kontrola
jest prosta i przyjemna.
Pranie filtra powietrza, obsluga zawiasow itd. identyczna dla obu.
W kategori "koszty" przy zalozeniu, ze wszystko robimy sami wygrywa
czterosuw.
O ile na 1000 km koszt 1,5 litra oleju i dwoch filtrow 4T jest zblizony do
kosztu 1,7 litrow oleju 2T plus 0,7 do skrzyni, o tyle tlok w 2T to już
wydatek 500-600 PLN. Chociaz biorac pod uwage koniecznosc wymiany od czasu
do czasu np. lancuszka rozrzadu w 4T może się to
nawet wyrownac.
Jesli za prace serwisowe musialbym placic to prawdopodobnie czterosuw
okazalby się drozszy ze względu na czesta robocizne przy luzach zaworowych.
Opony beda pewnie nieco szybciej zuzywac sie w czterosuwie.
Niestety dwusow przepuszcza przez komin az 10 litrow paliwa na setke, co
oznacza, ze po 70 km trzeba szukac stacji i dobrze jeśli jest ona nie dalej
niż 5-10 km od nas. Należy przy tym pamietac aby w narzedziowce wozic
przynajmniej setke albo dwie oleju (ja uzywam do tego malej buteleczki po
lekarstwach), bo czasy kiedy na cepeenie sprzedawano oliwe na setki już
dawno minely, a i nie wszystkie stacje maja na polkach olej 2T klasy
"Racing". Czterosuw przy podobnym tempie wciaga tez niemalo bo 7 litrow ale
przeklada się to już na zasieg rzedu 110 km co daje znacznie wieksza swobode
krecenia sie w terenie. No i obniza koszty.
Udaroodpornosc podobna, z tym ze w 2T przy glebie dodatkowo czasem można
uszkodzic komore rozprezna wydechu. Nie najszczesliwsze jest tez raczej
rozwiazanie zadupka w nowszym modelu. Po zlamaniu tylnego blotnika (co się
zdarza) musimy wymieniac calosc razem z bocznymi polami numerowymi, gdyz
jest to jedna czesc. W starszej 400 wymieniamy sam blotnik i jest to
wymiernie tansza opcja.
Konkluzja:
Dwa konie z tej samej stajni, o podobnej mocy i konstrukcji ukladu jezdnego,
a jednak dwa rozne swiaty. Czterosuw opanowany silny i budzacy zaufanie.
Dwusuw zwiewny, odrobine dwulicowy i fascynujacy temperamentem. To chyba nie
przypadek, ze ja dosiadam czterosuwa a Iwona dwusuwa J Dwusetka w 2T
spelnila oczekiwania Iwony- jest lekka jak piorko, poreczna i zapewnia dobra
trakcje. Momentu na dole i po srodku jest w sam raz, a w zestawieniu z
dluzszym przelozenim koncowym stal się on latwiej dozowalny. Ja ciagle
jeszcze pewniej czuje sie odwijajac na 4T, chociaz lekkosc i porecznosc
dwusetki naprade pociaga. Kiedy przyjdzie czas zmian, bede pewnie mial
powazny dylemat J
Pozdr
Jarecki [KenLee] + Mechaniczna Pomarancza EXC 400 (i goscinnie EXC 200 zony)
Zgodnie ze swiecka tradycja napisalem porownanie dwoch koni, w posiadaniu
których obecnie jestesmy razem z Iwona. Jest to jak ostatnio zbior faktow
oraz moich subiektywnych odczuc "na goraco".
Porownanie KTM EXC 400 Racing rocznik 2002 (czterosuw) z KTM EXC 200 Racing
rocznik 2005 (dwusuw)
Przelozenia koncowe (zeby):
400: 14/50
200: 14/50 potem 15/50
Osiagi do masy:
Jak zwykle producent milczy na temat mocy maksymalnej. Dla 400 wartosci w
roznych zrodlach wahaja się od 45 do 50 KM przy masie 113 kg a dla 200 od 42
do 46 KM przy masie 98 kg.
Wyposazenie fabryczne:
Oba posiadaja fabrycznie pelen osprzet drogowy. 200 jako nowsza ma już waski
podswietlany licznik wielofunkcyjny z motogodzinami. W 400 w 2002 roku był
licznik Sigmy o podobnych funkcjach ale bez motogodzin.
Rozruch w 400 elektryczny i nozny (oba bezproblemowe). Dekompresja zarowno
automatyczna jak i manualna. W dwusowie tylko kopniak. Odpalanie na zimno
bezproblemowe, na goraco czasem trzeba lekko uchylic przepustnice.
Zawieszenia w obu regulowane fabrycznie z przodu i z tylu na dobiciu i
odbiciu, plus preload z tylu.
Pozycja i wygoda:
Pozycja w obu koniach bardzo podobna. Seryjna kanapa 400-tki o wiele
twardsza niż akcesoryjny odpowiednik w 200. Trudno jednoznacznie ocenic,
ktora wygodniejsza. W terenie obie OK. Zbiornik w 200 nieco wezszy.
Generalnie nowy model robi wrazenie smuklejszego i bardziej porecznego.
Kierownica w 200 mimo braku podporek dosc wysoko- podobnie jak w 400 z
podporkami. Wszystkie dzwignie w obu na swoim miejscu i z mozliwoscia
regulacji. Sprzeglo dwusetki chodzi lekko i bardzo przewidywalnie
niezaleznie od temperatury. W 400 jest znacznie gorzej. Problemem jest
przede wszystkim szarpanie przy ruszaniu na zimnym silniku. Nie jest to wada
mojego egzemplarza- problem wielokrotnie walkowany na KTMtalk.com.
Niezawodnym sposobem jest umycie tarcz w roztworze benzyny, ale dziala to na
krotka mete. Po nagrzaniu do temperatury pracy problem calkowicie znika, ale
fakt jest faktem- i to chyba najwiekszy minus tego modelu.
Poza tym klamka chodzi ciezej niż w 200. W czasie jazdy się tego nie
dostrzega, ale przytrzymanie dluzsza chwile dwoma palcami meczy dlon.
Ssanie w obu przy gazniku. W 200 latwiejszy dostep. Kranik w 200 o niebo
lepszy niż w starszej 400- chodzi lekko, uchwyt obraca się na boki i można
swobodnie przelaczac go w czasie jazdy. W 400 to ekwilibrystyka silowa z
krotkim uchwytem pracujacym gora-dol.
W nowszej 200 zrezygnowano z polprzezroczystego baku, jaki mam w 400. Jest
to uklon w strone estetyki, ale niestety mocno w ten sposób traci na
funkcjonalnosci szczególnie, ze dwusuw lubi wypic i jak nie wyzerowalismy
przy tankowaniu licznika to nie idzie sprawdzic ile jeszcze zostalo wachy. W
400 wystarczy się schylic i już mamy jakies pojecie ile jeszcze
przejedziemy.
Jazda w terenie:
Oba konie roznia sie wyjsciowym zestrojeniem zawiasow Przod w 400 to widelec
WP 43mm zestrojony relatywnie dosc miekko. Progresja zaczyna mocno dzialac
gdzies w 1/2 skoku. Dziala to wszystko bardzo dobrze- jedyny mankament w
stosunku do 200 to zbyt mocne przysiadanie podczas powolnych manewrow z
hamowaniem na zjazdach- powoduje to trudniejsza kontrole przodu. Tyl w 400
zestrojony fabrycznie dosc twardo- nieco nerwowy na malych nierownosciach.
Regulacjami można spokojnie doprowadzic go do pozadanej czulosci.
W 200 mamy z przodu nowe grubsze USD WP 48mm. Jest ono wyjsciowo wyraznie
twardsze niż w 400. Poczatek wyraznej progresji już po okolo 1/3 skoku.
Fabryczne zestrojenie troche kopie na malych nierownosciach za to na
zjazdach i hamowaniach zachowuje się stabilnie, a szybkie przeloty po
glebokich falach to poezja. Tyl fabrycznie dosc miekki, po podkreceniu obu
tlumien nabiera stabilnosci. Przed ta operacja potrafi za bardzo siadac, co
jest szczególnie upierdliwe przy zmianach kierunku. Po podkreceniu- spokoj i
kontrola.
Podstawa w terenie to masa i tu 200 po prostu rzadzi. Porecznosc na malym i
duzym speedzie to poezja. Pozwala spokojnie wyciagnac się z sytuacji, gdzie
400 lezy już na glebie. Roznica 15kg to olbrzymia przepasc w off-roadzie.
Odbija się to wlasciwie w kazdej dziedzinie- od zwyczajnej jazdy na wprost,
po winkle, skoki itd.
Żeby nie było za latwo i zbyt pieknie, trzeba przypomniec, ze 200 to dwusuw.
I tu zaczyna się zabawa z wyzszoscia swiat Wielkanocnych nad
Bozonarodzeniowymi. Nie ulega watpliwosci iż dozowalnosc poweru w 4T jest o
niebo lepsza niż w 2T. W trakcie jazdy przeklada się to na potencjometryczna
rownomiernosc ciagu. W dwusetce mamy 3 zakresy: pierwszy to obroty
manewrowe- stosunkowo niskie i cywilizowane pozwalajace na pokonywanie
trudnych odcinkow z niewielka predkoscia, drugi zakres to srodek nadajacy
się do zwyklej amatorskiej jazdy- dosc dynamicznej ale i bez wariactwa,
natomiast trzeci zakres to potezny kop z gwaltownym przyrostem obrotow i
predkosci. Przy ostrzejszej jezdzie jedyna możliwa kombinacja to calkowite
odwijanie i zamykanie gazu. Przy spokojnej- jazda wyzszym biegiem z
delikatnym zwalnianiem i przyspieszaniem i pilnowanie aby rollgaz z
przekladnia nie omsknal się za bardzo w kierunku ON. Jazda ze stalymi
obrotami nie jest ulubionym zajeciem dwusuwa, za to w 4T nie stanowi to
problemu- tyle ile odkreciles tyle jedziesz i nic nie stara się ponaglic cie
do zmiany obrotow, chyba ze masz wyraznie za wysoki bieg.
Zaskoczyly mnie mocno spostrzezenia na temat trakcji obu sprzetow. Byłem
dotad przekonany o tym ze 4T jest w tej konkurencji lepszy- tymczasem
okazuje się ze w warunkach zmniejszonej przyczepnosci dwusetka znacznie
pewniej prze do przodu. Czterosuw od samego dolu ma spory moment obrotowy i
w umiarkowanym blocie zaraz zaczyna się kopac i kombinuje jakby tu zsunac
się w jakas gotowa koleine. Tymczasem cwajtakt zamiast wywalac z tylu gejzer
blota i zielska, zaiwania do przodu, chocby i krawedzia koleiny, spokojny i
sterowny.
Jedynie w bardzo glebokim zasysajacym blocku 4T wygrywa wlasnie momentem i
jego dozowalnoscia, gdyz wklejajac się dwusetka w mul wokol strumienia
trzeba to od razu zrobic niskim biegiem i ostrym gazem- inaczej zwyczajnie
zgasnie. 4T zrobi rozpierduche i albo przejdzie, albo zapadnie się po
wahacz.
Wszelkie tricki wymagajace dobrej kontroli gazu sa na 400 o wiele
latwiejsze. Jazda na pionie, skok, przejazd przez pien- nie ma problemu. W
200 pare razy malo mi brakowalo do przeplacenia, bo przyrost mocy w trzecim
zakresie nastepuje w ulamkach sekund. Na hopy lepiej najezdzac z gotowa
predkoscia, bo przyspieszanie może się zakonczyc przysiadem na wyskoku i
przednim kolem skierowanym w niebo. Na przelozeniu koncowym 14/50 efekt był
momentami piorunujacy a drugi (sredni) zakres obrotow trudny do utrzymania
na 3 pierwszych biegach, dlatego dla Iwony zmienilem je na 15/50 i to był
strzal w dziesiatke- kon zaczal się sensownie kontrolowac, pierwsze 4 biegi
nie musza już być zmieniane w ciagu kilku sekund, a chcac isc pelnym ogniem
nadal mamy opcje full open, w ktorej nie czuc straty dynamiki. Czterosuw
jest stabilniejszy również na wolnych obrotach i mniej czuly na temperature.
Dwusuw przy bardzo goracym silniku wymaga czasem lekkiego "podparcia" gazem
i jest generalnie bardziej czuly na jetting- w zasadzie na kazda pore roku z
wlasnym zakresem temperatur powinno się zakladac inny zestaw dysz. W
amatorskiej jezdzie to nie jest az takie wazne, ale warto pokombinowac i
znalezc swój wlasny zloty srodek. BTW wyczynowe dwusuwy nie bez kozery
nazywane sa w Stanach "smokers"- intensywniejsze dymienie i zapach to
niestety minus, szczególnie dla tego kto siedzi takiemu dluzszy czas na
ogonie.
Skrzynia w dwusuwie chodzi nieco lepiej- prawdopodobnie dzieki duzo lepszemu
sprzeglu. Hamulce w obu takie same- typowe Brembo: miekka klamka ale dobra
skutecznosc i dozowalnosc.
Jazda w miescie
Tu nie ma się specjalnie co rozwodzic, bo to nie jest glowna domena zadnego
z porownywanych sprzetow- 400 dzieki czterosuwowej charakterystyce sprawdza
się lepiej. Dwusetka tez daje rade pod warunkiem pilnowania obrotow i
narowow.
Serwis i koszty utrzymania
W tym punkcie należy wyroznic dwie kategorie: Upierdliwosc i Koszty.
W kategorii upierdliwosci, czterosuw ze względu na koniecznosc co maksimum
1000km regulacji zaworow, wymiany filtrow oleju oraz czyszczenia sitek jest
znacznie gorszy.
W dwusuwie wystarczy raz na jakis czas wymienic olej w skrzyni (0,7 litra
bez zadnych filtrow i sitek) i raz na sezon-dwa w zaleznosci od
intensywnosci eksploatacji, wymienic tlok. Nie wiem co ile (i czy w ogole)
trzeba będzie regulowac przeslone wydechu w 200, przy czym sama jej kontrola
jest prosta i przyjemna.
Pranie filtra powietrza, obsluga zawiasow itd. identyczna dla obu.
W kategori "koszty" przy zalozeniu, ze wszystko robimy sami wygrywa
czterosuw.
O ile na 1000 km koszt 1,5 litra oleju i dwoch filtrow 4T jest zblizony do
kosztu 1,7 litrow oleju 2T plus 0,7 do skrzyni, o tyle tlok w 2T to już
wydatek 500-600 PLN. Chociaz biorac pod uwage koniecznosc wymiany od czasu
do czasu np. lancuszka rozrzadu w 4T może się to
nawet wyrownac.
Jesli za prace serwisowe musialbym placic to prawdopodobnie czterosuw
okazalby się drozszy ze względu na czesta robocizne przy luzach zaworowych.
Opony beda pewnie nieco szybciej zuzywac sie w czterosuwie.
Niestety dwusow przepuszcza przez komin az 10 litrow paliwa na setke, co
oznacza, ze po 70 km trzeba szukac stacji i dobrze jeśli jest ona nie dalej
niż 5-10 km od nas. Należy przy tym pamietac aby w narzedziowce wozic
przynajmniej setke albo dwie oleju (ja uzywam do tego malej buteleczki po
lekarstwach), bo czasy kiedy na cepeenie sprzedawano oliwe na setki już
dawno minely, a i nie wszystkie stacje maja na polkach olej 2T klasy
"Racing". Czterosuw przy podobnym tempie wciaga tez niemalo bo 7 litrow ale
przeklada się to już na zasieg rzedu 110 km co daje znacznie wieksza swobode
krecenia sie w terenie. No i obniza koszty.
Udaroodpornosc podobna, z tym ze w 2T przy glebie dodatkowo czasem można
uszkodzic komore rozprezna wydechu. Nie najszczesliwsze jest tez raczej
rozwiazanie zadupka w nowszym modelu. Po zlamaniu tylnego blotnika (co się
zdarza) musimy wymieniac calosc razem z bocznymi polami numerowymi, gdyz
jest to jedna czesc. W starszej 400 wymieniamy sam blotnik i jest to
wymiernie tansza opcja.
Konkluzja:
Dwa konie z tej samej stajni, o podobnej mocy i konstrukcji ukladu jezdnego,
a jednak dwa rozne swiaty. Czterosuw opanowany silny i budzacy zaufanie.
Dwusuw zwiewny, odrobine dwulicowy i fascynujacy temperamentem. To chyba nie
przypadek, ze ja dosiadam czterosuwa a Iwona dwusuwa J Dwusetka w 2T
spelnila oczekiwania Iwony- jest lekka jak piorko, poreczna i zapewnia dobra
trakcje. Momentu na dole i po srodku jest w sam raz, a w zestawieniu z
dluzszym przelozenim koncowym stal się on latwiej dozowalny. Ja ciagle
jeszcze pewniej czuje sie odwijajac na 4T, chociaz lekkosc i porecznosc
dwusetki naprade pociaga. Kiedy przyjdzie czas zmian, bede pewnie mial
powazny dylemat J
Pozdr
Jarecki [KenLee] + Mechaniczna Pomarancza EXC 400 (i goscinnie EXC 200 zony)